In Moskau wurde unter dem ehemaligen Bürgermeister Yuriy Luzhkov eine Linie gebaut ( Butovo-Linie), die größtenteils erhöht ist. Ich denke, die Praxis wurde daher nicht als recht erfolgreich angesehen.

Es gibt viele Nachteile:

• Die erhöhte Linie verbraucht immer noch Bodenfläche. Obwohl man Autobahnen und Straßen darunter verlegen kann, muss man Gebäude abreißen. Eigentlich nicht viel anders als eine ebenerdige Eisenbahn. Die Butovo-Linie wurde jedoch am Rande der Stadt gebaut, wo das Land billiger war und weniger Gebäude hatte (insbesondere historisch wichtige).

• Höhere Schallbelastung. Die auf der Leitung installierten umfangreichen Schallschutzschilde konnten die Umgebung immer noch nicht vollständig vor Lärm schützen. Wohngebäude müssen einen ähnlichen Abstand zu dieser Linie halten wie zu jeder Eisenbahn.

• Die Notwendigkeit eines speziellen Rollmaterials. Es scheint, dass der Carrige Park viel schneller abgenutzt ist als an unterirdischen Linien und besonderen Klimaschutz erfordert. Es ist unpraktisch, dasselbe Rollmaterial sowohl auf erhöhten als auch auf unterirdischen Linien zu verwenden, was zu logistischen Problemen führt. Im Sommer benötigen die Züge auf der Hochbahn Conditioner, während sie im Winter eine Heizung benötigen.

• Höhere Wartungskosten. Die Strecken müssen aufgrund der Jahreszeiten besser gepflegt werden. Dies beinhaltet die Reinigung von Schnee und Eis sowohl von Schienen als auch von Plattformen und eine erhöhte Schienenausdehnung aufgrund unterschiedlicher Temperaturen im Sommer. Erhöhte Korrosion durch Regen.

• Höhere Baukosten. Insgesamt beliefen sich die Baukosten auf 34 Mio. USD / km, verglichen mit 30 Mio. USD / km für U-Bahn-Strecken in Moskau und 22 Mio. USD / km in Kiew. Dieser Unterschied beinhaltet jedoch die Notwendigkeit eines speziellen Rollenmaterials.

Allerdings gibt es in Moskau auch ein System elektrischer Nahverkehrszüge, die sogenannte "elektrichka". Sie sind größtenteils ebenerdig, teilen sich das Gleis mit Intercity-Zügen und die Linien können weit über die Stadtgrenzen hinaus in die Region Moskau führen. Aber innerhalb der Stadt können sie genauso wie die U-Bahn benutzt werden und sind oft billiger.

Hier geht es hauptsächlich um Stadtplanung und darum, wie viel Veränderung die lokale Regierung an den bestehenden Straßen vornehmen kann oder wird.

In London, den zentralen Teilen der Stadt (Westminster und die Stadt) ) haben noch ihren Straßenplan aus dem Mittelalter, da das Feuer von 1666 die Fundamente nicht verbrannte. Die Straßen dort sind viel zu eng und die Gebäude zu wichtig oder politisch unveränderlich. Als die Industrialisierung im 19. Jahrhundert kam, konnten die Züge nicht bis in die Stadt fahren. Wenn Sie sich die heutigen Karten der Hauptbahn ansehen, befinden sich alle Bahnhöfe am Rande der Stadt.

Die einzige verbleibende Möglichkeit, Züge in und aus der Londoner Innenstadt zu bringen, bestand darin, sie unter die Erde zu bringen. Sobald Sie die Londoner Innenstadt verlassen, fahren die Londoner U-Bahnen überirdisch und gelegentlich auf erhöhten Gleisen. Sobald sie in den Vororten waren, war es möglich, eine Baugenehmigung für Gleise und Stationen über der Erde zu erhalten, und genau das geschah, weil es viel billiger ist.

Dasselbe gilt für Paris, Moskau und New York. An all diesen Orten existierte die Stadt lange vor den Zügen. Aus diesem Grund wurden die Züge später unterirdisch gebaut.

Da Chicago nach (oder zumindest während) der industriellen Revolution zu einer Stadt heranwuchs, wurde die Stadt so geplant und gebaut, dass sie zumindest die Züge umfasste Raum für sie zu passieren, wo keine historischen Strukturen stehen. Da die Züge nicht zur Stadt hinzugefügt, sondern geplant wurden, hatten sie die Möglichkeit, sie oberirdisch zu bauen.

Für New York bezieht sich die Antwort auf den Immobilienwert.

In New York City wurde der Bau der U-Bahn von Immobilienentwicklern durchgeführt. Die Idee war, Häuser zu bauen und sie dann mit einer U-Bahn mit der Stadt zu verbinden. Der Verkauf der neuen Häuser finanzierte dann im Prinzip das U-Bahn-System.

Oberirdische Züge waren für hochpreisige Luxusapartments nicht förderlich.

Beispiel

Vor der U-Bahn hatte der Queens Boulevard einige kleine Gemeinden und eine Reihe von Farmen. Der Bau der IND Queens Boulevard-Linie fiel mit einer Reihe neuer Vorortgemeinden zusammen, mit Hochhauswohnungen an Expresshaltestellen wie Forest Hills und Kew Gardens und kleineren Entwicklungen an anderen Haltestellen. Wikipedia erwähnt einen Immobilienwert, der von 1.200 USD im Jahr 1925 auf 10.000 USD im Jahr 1930 steigt. Ich denke, während diese Zahl zeigt, dass Investitionen in nur wenigen Jahren das 10-fache verdienen, war dies nur die Spitze des Eisbergs. In dieser U-Bahn gab es 21 neue Haltestellen mit jeweils mehr als ein paar Kilometern intensiver Immobilienentwicklung.

Weitere Informationen

Während Wikipedia Konzepte wie Wetter und Vorfahrtskosten auflistet, war Immobiliengeld der Schlüssel zur Entwicklung in New York, weil die U-Bahnen wurden nicht öffentlich finanziert. Dies kann in einem anderen Wikipedia-Absatz belegt werden:

In Kings County wurden auch von mehreren Unternehmen Hochbahnen über Lexington, Myrtle, Third und Fifth Avenue, Fulton gebaut Straße und Broadway. Diese teilten sich später auch die Gleise mit U-Bahnen und fuhren im Rahmen von BRT und BMT sogar in die U-Bahn. Die meisten dieser Strukturen wurden abgebaut, aber einige bleiben in ihrer ursprünglichen Form, meistens umgebaut und aufgerüstet.

Ich fand es immer erstaunlich, wenn Städte in den USA Teile ihrer Verkehrsinfrastruktur aktiv zerstörten. Typischerweise, zumindest in New York City, bezogen sich die Motive für viele Dinge auf die Immobilienpreise. Offensichtlich würde die Wertsteigerung von Immobilien entlang dieser Routen zunehmen, wenn die erhöhten Gleise entfernt würden, sodass TPTB entschied, dass sie entfernt werden sollten. Einige wurden durch U-Bahnen ersetzt, einige durch Busse und einige durch Privatwagen.

Wie in den Kommentaren erwähnt, gibt es immer noch einige Höhenlinien, zum Beispiel den Zug Nr. 7 in Königinnen und den N. Zug in Astoria und der Zug Nummer 2 in der Bronx. Diese Gebiete waren historisch billiger als die teureren und prestigeträchtigeren Gebiete Manhattans. Daher verlegten die meisten von Manhattan die U-Bahnen unter die Erde, um die Immobilienwerte weiter zu steigern. Wenn sich nicht viel geändert hat, liegt die einzige Höhenlinie in Manhattan in der Nähe von Washington Heights, wo die Immobilienwerte günstiger sind als in der Upper West Side oder anderswo.

Was ist mit Chicago?

Chicago ist eine großartige Stadt - go Cubs! Aber es ist nicht in der gleichen Liga wie New York, London, Moskau, Paris und Tokio. Der städtische Kern ist viel kleiner, es gibt viel weniger Menschen, vielleicht 1/4 oder 1/3 der Bevölkerung von New York City.

Das Interessante an Chicago ist, dass sie ihr erhöhtes System beibehalten haben. Los Angeles, Detroit, St. Louis und eine Reihe anderer Städte hatten vor den 1950er Jahren Hoch- und Straßenbahnsysteme. Diese Systeme wurden alle von General Motors in der Stadt entfernt und durch Buslinien ersetzt. Wie hat das Chicago "L" -System überlebt?

Vielleicht war Chicago groß genug, um das System zu benötigen?

Ich bin nicht 100% sicher, aber es scheint, dass Chicago Edison Electric Utility wegen finanzieller Schwierigkeiten im Jahr 1932 die Kontrolle über das "L" vor dem Public Utility Holding Company Act veräußert hat von 1935. Die Stadt zwischen 1932 und 1935 muss begonnen haben, die Kontrolle über das System zu erlangen, und entwickelte schließlich den CTA, der 1940 die Kontrolle übernahm und das System vor der Zerstörung durch GM isolierte.

Es ist wahrscheinlich eine Kombination aus Chicago, das zu dieser Zeit größer als St. Louis und LA war, und dem Wachstum des CTA, das das "L" in den 1940er Jahren vor der Zerstörung bewahrte. Der Grund, warum das meiste davon oberirdisch bleibt, hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass es historisch viel billiger als Manhattan ist. Ich werde sehen, ob ich eine Quelle finden kann, die diesen Gedanken bestätigt.

Lärm, Vibrationen und visuelle Auswirkungen verringern den Wert der nächstgelegenen Häuser und verringern die Lebensqualität der Bewohner. Die Wartung eines erhöhten Systems ist nicht nur wirtschaftlich teuer, sondern auch in Bezug auf Straßen, die für die Durchführung von Wartungsarbeiten für den Verkehr gesperrt sind.

Sehr oft werden U-Bahnlinien gebaut, um den Verkehrsdruck in Bereichen zu verringern, in denen kein Platz mehr für Straßen vorhanden ist, einschließlich der Türme, die für die Schaffung von Hochstraßen oder Eisenbahnen erforderlich sind.

Tatsächlich Wenn Sie sich Städte mit U-Bahnen ansehen, haben fast alle von ihnen die Gleise oberirdisch und fahren als eine Art Stadtbahn an dem Punkt weiter, an dem sich die Vororte im Bau befanden, als sie mit dem Bau des U-Bahn-Systems begannen, gerade weil es so viel ist Der Bau über der Erde ist billiger, und wenn sie das können, während sie einen Vorort rund um die neue U-Bahn- / Eisenbahnlinie planen, werden sie es tun.

London macht das genauso, wie Amsterdam, München und viele andere.

Ich kann hinzufügen, dass Washington DC seine Metro immer noch erweitert und die Erweiterung nicht unterirdisch ist. Die neueste Linie ist die Silver Line, und wenn sie durch die Tysons Corner führt, ist sie fast vollständig erhöht. Es gab eine laute Graswurzelbewegung, um es unterirdisch durch Tysons Corner zu bringen, aber unterirdisch ist viel teurer und riskanter.

Die Argumente gegen erhöhte Linien spiegeln wider, was in anderen Antworten gesagt wurde: unattraktiv, zusätzliche Wartung und Probleme wetterbedingt und so weiter. Ein weiteres Argument ist, dass es entlang der Mitte einiger Hauptstraßen gebaut wurde, die die Fußgängerzone bereits unfreundlich machen, und daher immer ein Anker gegen das ultimative Ziel sein wird, Tysons Corner mehr zu einer gemischt genutzten, fußgängerfreundlichen Straße zu machen Ort wie in der Nähe von Arlington.

Apropos, Arlington County kämpfte lange und hart (in den 1970er Jahren) darum, die U-Bahn in den Untergrund zu zwingen, anstatt die billigere Alternative, sie im Zentrum der I-66 zu betreiben ( die nahe gelegene Interstate). Es gelang ihnen zu argumentieren, dass es eher durch die Innenstadt von Arlington gehen musste, als die Stadt zu umgehen, und die großen Veränderungen in Arlington in den letzten 40 Jahren bestätigen dies. Arlington ist eine glänzende Erfolgsgeschichte für eine U-Bahn, die oberirdisch hätte sein können. Es ging von einem verschlafenen, halbindustriellen Vorort zu einem Ort, auf den andere Städte als ihr Ziel hinweisen. (Einschließlich Tysons Corner, aber auch aus der ganzen Welt.)

Ich würde vorschlagen, diese Geschichte der U-Bahn von Washington DC - insbesondere Arlington und Tysons Corner - zu betrachten, um einige schöne historische Lektionen zu erhalten. (Nebenbei bemerkt, eines der schicksten Viertel von Washington ist Georgetown, und damals kämpften die Einwohner von Georgetown gegen die für ihre Nachbarschaft geplante U-Bahn-Station. Arlington County ergriff die Gelegenheit und am Ende das Geld ursprünglich Die für die U-Bahn-Station Georgetown vorgesehene U-Bahn-Station Arlington wurde für den Bau einer zusätzlichen U-Bahn-Station Arlington - Virginia Square - verwendet. Georgetown bedauert diesen Verlust mit jedem Jahr mehr. Langfristige Pläne sehen vor, dass weitere U-Bahn-Linien hinzugefügt werden, und Georgetown steht an Holen Sie sich eine, wenn neue Zeilen hinzugefügt werden - eines Tages. BEARBEITEN: Dieser Account wurde bestritten, und ich habe in Kommentaren geantwortet. Der Georgetown-Teil ist möglicherweise eine teilweise urbane Legende, obwohl ich ihn von einer der beteiligten Personen (auf der Arlington) gehört habe Seite) bei einem Vortrag.)

BEARBEITEN: Um ein bisschen mehr Geschichte hinzuzufügen, hat Arlington einen Plan ausgearbeitet, bei dem die dichtesten Bauwerke und höchsten Gebäude entlang der (unterirdischen) U-Bahnlinie liegen und etwas abfallen würden zwischen den Stopps und schnell abfallen Wenn Sie sich vollständig von der U-Bahn-Linie entfernen und in Richtung Einfamilienhausviertel fahren. Es ist diesem Plan nicht vollständig gefolgt, aber es hat sehr gut funktioniert, und ein Teil davon ist, dass Sie direkt auf einer U-Bahn bauen können. Es ist also nicht immer so, dass Sie unterirdische Gebäude benötigen, da bereits vorhandene Gebäude nicht berührt werden können: Sie bieten viel mehr Platz für den Bau neuer hoher Gebäude entlang Ihrer Route.

Mein inneres Kind würde es lieben um eine erhöhte Einschienenbahn zu sehen, ala Disney oder Seattles kurze Einschienenbahn, aber ...

In Berlin gibt es - wie gesagt - eine Mischung aus unterirdischen und oberirdischen Diensten. Der Grund dafür, dass in einigen Gebieten kein Untergrund verwendet wird, ist die Konsistenz des Bodens / der Bodenart. Es ist also ein technischer Grund.

Es gibt eine Stadt Chongqing in Zentralchina, es gibt zwei große Flüsse, &, viele felsige Berge. Für einige Bezirke war es zu schwierig / zu teuer, eine unterirdische U-Bahn (oder U-Bahn) zu bauen, sodass einige Linien fast erhöht sind .

Die Metro in Moskau befindet sich im Untergrund (und ist besonders tief), da es sich um eine Struktur mit doppeltem Zweck handelt, die im Falle eines Atomkrieges als Unterschlupf genutzt worden wäre. Zumindest habe ich das gehört, als ich in der Sowjetunion lebte. Die Dekorationen dort waren auch sehr speziell und kompliziert, um normale Menschen mit der sowjetischen Zukunft zu beeindrucken.