Frage:
Warum sind so viele U-Bahnen unterirdisch? Ist das nicht teurer als ein erhöhtes System?
DrZ214
2016-10-09 04:02:34 UTC
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Warum werden seit der Londoner U-Bahn im Jahr 1863 so viele U-Bahnen / U-Bahnen unterirdisch gebaut (im Gegensatz zu einer erhöhten U-Bahn)? Dies erfordert viel Graben und Ausgraben, was mir viel teurer erscheint als eine Hochbahn wie die Chicago L.

Paris, New York, Moskau und andere auch ausgewählte U-Bahn-U-Bahnen. Es scheint also einen fast universellen Grund für die Geschichte zu geben. Tatsächlich ist die einzige große U-Bahn, die mir bekannt ist, die Chicago L.

Warum war das so? Gab es keine Alternative? Mir scheint, ein erhöhtes System würde nicht mehr kosten als ein paar zusammengebaute Brücken, während große Tunnel unter der Erde enorm teuer sein müssen.

War es etwas anderes als Kosten, wie zum Beispiel, dass die Straßen einfach zu eng sind? at-grade oder über-grade System? Gab es zu Beginn des 20. Jahrhunderts keine gute Brückentechnik? Oder ist das Graben dieser Tunnel irgendwie billiger als ein erhöhtes System?

Bearbeiten: Da es hier so viele Informationen gibt, habe ich eine verwandte Frage zu Warum Chicago ein L gewählt hat.

NYC hat erhöhte Abschnitte in Queens und Brooklyn mit einem kurzen erhöhten Abschnitt in Manhattan.
Berlin hat eine Mischung aus unterirdisch, oberirdisch und fast bodennah.
Ich vermute, dass dies eher eine Frage für [engineering.se] als hier ist. Natürlich ist es eine Frage zur Geschichte, aber im Wesentlichen sind alle Antworten technische Antworten.
Ich denke, das gehört zu Recht zur Geschichte, da NYC und London trotz der technischen Gründe unterschiedliche historische Gründe haben.
Eine Sorge, zumindest in NY, ist, dass Hochzüge unordentlich waren. Öl, Ruß und Schmutz fielen immer von den Gleisen auf die Straße, so dass einige Leute Regenschirme öffneten, nur um sie zu überqueren.
Ich dachte, es wäre nur eine langfristige Planung für Verfolgungsjagden. Ich könnte mich irren, es kommt gelegentlich vor.
@rougon Vermutlich würden sie für beide elektrische verwenden. Wenn sie Tunnel gruben, hatten sie wahrscheinlich bereits Vertrauen in ein elektrisches System, sonst würden Kohlenmonoxid und eingeschlossene Verschmutzung ein unterirdisches System unmöglich machen.
@DavidRicherby Ja, ich habe über Engineering.SE nachgedacht, aber die Frage müsste lauten: "Was ist teurer: 10 km Hochbahn oder 10 km U-Bahn?". (Und wirklich, ich möchte noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts hinzufügen, weil die Situation heute mit der Technologie anders sein könnte.) In der Geschichte ist die Frage mehr, warum so viele sich für das eine entschieden haben, nicht für das andere? Der Baupreis ist nicht der einzige Faktor
Die el-Autos waren in den frühen Tagen keine regulären Kohlezüge. Alle elektrischen Upgrades wären später gewesen.
Sie wissen, dass Paris auch eine Menge oberirdischer U-Bahnen hat
Die roten und blauen Linien sind in Chicago unterirdisch, wenn sie durch die Innenstadt führen. Sie sind ziemlich flach und ich vermute, sie wurden eingegraben.
Können wir uns darauf einigen, dass Untergrund besser ist? Gleise können direkter sein, unter Gebäuden, Parks, Flüssen usw. verlaufen. Eine bessere Frage wäre also, wie die Stadtplaner die Menschen davon überzeugen könnten, die teurere, aber langfristig bessere Option zu wählen.
@MichaelPotter gab es gestern einen Artikel über [wie die Rote Linie unter den Chicago River kam] (https://www.dnainfo.com/chicago/20161010/downtown/cta-red-line-construction-chicago-history) (und darüber hinaus) ein bisschen in beide Richtungen). Einige wurden "geschnitten und bedeckt" (wie Sie vermuten, ausgehoben), aber ein großer Teil wurde auch mit einer Tunnelbohrmaschine hergestellt, andere durch "traditionellen Bergbau".
Ein modernes erhöhtes System ist der [Bangkok Skytrain] (https://en.wikipedia.org/wiki/BTS_Skytrain)
Die [CTA] (http://www.transitchicago.com/about/facts.aspx) verfügt über 224,1 Meilen Gleis, von denen 11,4 unterirdisch sind.
Vielleicht möchten Sie die Debatte über Stuttgart 21 lesen, insbesondere die "Pro" -Seite.
Ich stelle mir vor, es ist billiger, durch die unterirdische Stadt zu graben, als viele Gebäude kaufen zu müssen, um einen Weg für ein oberirdisches System zu finden. Metros werden in der Regel in Gebieten gebaut, die bereits stark erschlossen sind.
Neun antworten:
#1
+69
Anixx
2016-10-09 04:24:38 UTC
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In Moskau wurde unter dem ehemaligen Bürgermeister Yuriy Luzhkov eine Linie gebaut ( Butovo-Linie), die größtenteils erhöht ist. Ich denke, die Praxis wurde daher nicht als recht erfolgreich angesehen.

Es gibt viele Nachteile:

  • Die erhöhte Linie verbraucht immer noch Bodenfläche. Obwohl man Autobahnen und Straßen darunter verlegen kann, muss man Gebäude abreißen. Eigentlich nicht viel anders als eine ebenerdige Eisenbahn. Die Butovo-Linie wurde jedoch am Rande der Stadt gebaut, wo das Land billiger war und weniger Gebäude hatte (insbesondere historisch wichtige).

  • Höhere Schallbelastung. Die auf der Leitung installierten umfangreichen Schallschutzschilde konnten die Umgebung immer noch nicht vollständig vor Lärm schützen. Wohngebäude müssen einen ähnlichen Abstand zu dieser Linie halten wie zu jeder Eisenbahn.

  • Die Notwendigkeit eines speziellen Rollmaterials. Es scheint, dass der Carrige Park viel schneller abgenutzt ist als an unterirdischen Linien und besonderen Klimaschutz erfordert. Es ist unpraktisch, dasselbe Rollmaterial sowohl auf erhöhten als auch auf unterirdischen Linien zu verwenden, was zu logistischen Problemen führt. Im Sommer benötigen die Züge auf der Hochbahn Conditioner, während sie im Winter eine Heizung benötigen.

  • Höhere Wartungskosten. Die Strecken müssen aufgrund der Jahreszeiten besser gepflegt werden. Dies beinhaltet die Reinigung von Schnee und Eis sowohl von Schienen als auch von Plattformen und eine erhöhte Schienenausdehnung aufgrund unterschiedlicher Temperaturen im Sommer. Erhöhte Korrosion durch Regen.

  • Höhere Baukosten. Insgesamt beliefen sich die Baukosten auf 34 Mio. USD / km, verglichen mit 30 Mio. USD / km für U-Bahn-Strecken in Moskau und 22 Mio. USD / km in Kiew. Dieser Unterschied beinhaltet jedoch die Notwendigkeit eines speziellen Rollenmaterials.

Allerdings gibt es in Moskau auch ein System elektrischer Nahverkehrszüge, die sogenannte "elektrichka". Sie sind größtenteils ebenerdig, teilen sich das Gleis mit Intercity-Zügen und die Linien können weit über die Stadtgrenzen hinaus in die Region Moskau führen. Aber innerhalb der Stadt können sie genauso wie die U-Bahn benutzt werden und sind oft billiger.

"Obwohl man Autobahnen und Straßen darunter verlegen kann, muss man Gebäude abreißen." Warum ist das so? Die Hochbahn würde einfach einer bestehenden Straße folgen (wenn sie breit genug ist), sodass keine Gebäude abgerissen werden müssten. "Insgesamt beliefen sich die Baukosten auf 34 Mio. USD / km im Vergleich zu 30 Mio. USD / km für nicht tiefe U-Bahn-Linien in Moskau und 22 Mio. USD / km in Kiew." Haben Sie ein Zitat dafür? Ich möchte wirklich mehr über diese Kosten und deren Berechnung lesen.
@DrZ214 "Die Hochbahn würde einfach einer bestehenden Straße folgen" - in diesem Fall sollte die Straße dünner gemacht werden. Dieselbe Flächenverschwendung wie bei Bodenschienen. Auch Bodenstraßen folgen aufgrund von Landhindernissen oft nicht dem optimalen Weg. Außerdem werden häufig U-Bahnlinien verwendet, um Bereiche zu verbinden, die ansonsten nicht direkt über Straßen verbunden sind.
@DrZ214 "Haben Sie ein Zitat dafür?" - Sicher, hier ist es: http://www.nashemetro.ru/line12.shtml Es wird auch mit Madrid verglichen, wo eine U-Bahn-Linie Metrosur 30 Mio. USD / km kostete, einschließlich aller Infrastrukturen (Depots, Schienenfahrzeuge).
@DrZ214 stellt fest, dass die unterirdischen Leitungen auf zwei Arten gebaut werden können: tief unterirdisch und nicht tief unterirdisch. Tiefe unterirdische Leitungen werden buchstäblich mit spezieller Ausrüstung in die Erde gebohrt und sind ziemlich teuer. Nicht tiefe unterirdische Leitungen werden zuerst mit Standardbaggern als Graben ausgehoben und dann mit einer Betondecke abgedeckt. Nicht tiefe unterirdische Leitungen sind tatsächlich einfacher zu bauen als erhöhte Leitungen, unterliegen jedoch ähnlichen Einschränkungen (sollten beispielsweise einer vorhandenen Straße folgen). Aber haben Sie keinen Lärm und nehmen Sie keine Fläche ein, außer Sie können keine festen Gebäude darüber bauen.
Erhöhte Linien (und wahrscheinlich auch nicht tief) sorgen auch für ziemlich miese Luftschutzbunker, was beim Bau älterer Teile der Moskauer U-Bahn eine große Sache war.
Es gibt auch gemischte Systeme. In Paris haben die Linien 2 und 6 erhöhte Abschnitte, wo sie breiten Boulevards folgen. Sie fahren an komplexen Kreuzungen in den Untergrund oder halten an, wenn sie Straßen folgen. Obwohl die Leitungen zuerst in Gräben gebaut wurden, werden jetzt alle gebohrt. Ich würde annehmen, dass die Kosten für die monatelange Unterbrechung des Verkehrs in einer geschäftigen Stadt enorme Kosten sind. Das Bohren ermöglicht schnellere Linien (ohne scharfe Kurven fahren zu müssen).
@spectras in Moskau ist die Situation meist umgekehrt. Unter Stalin wurden die meisten Linien gebohrt, mit Ausnahme der allerersten Linie. Dann wurden unter Chruschtschow, Breschnew, Gorbatschow die Linien größtenteils mit einigen bodennahen Bereichen ausgegraben. Unter Luschkow wurde der Bau gemischt, es gibt gebohrte, gegrabene und erhöhte Bereiche. Insgesamt stammt der Großteil der gebohrten Linien jedoch aus Stalins Epoche. Die meisten Linien in der Mitte sind gebohrt.
@Anixx, Das ist nicht genau so. Seit Ende der 1960er Jahre wird in der ehemaligen UdSSR die Cut-and-Cover-Methode hauptsächlich für Stationen verwendet. Die Tunnel dazwischen werden fast immer (auch wenn sie flach sind) von Tunnelbohrmaschinen gebaut. Darüber hinaus hat sich die U-Bahn nach Stalin stark erweitert, und tiefe Abschnitte, die nach Stalin gebaut wurden, sind zahlreicher als die gesamte unter Stalin gebaute U-Bahn.
@Andrey Chernyakhovskiy nein, Sie liegen falsch, zumindest für Moskau.
Ich sollte hinzufügen, dass in dicht gebauten Städten erhöhte und unterirdische Linien dem Straßenplan folgen müssen, was sehr strenge Anforderungen an ihre technischen Parameter stellen kann. Schau dir Chicago an. Obwohl die Stadt ein regelmäßiges Straßennetz hat, sind Kreuzungen und Kurven extrem eng (90 Fuß Mindestkrümmungsradius) und erfordern die Verwendung sehr kurzer Wagen.
@Anixx, In welchem ​​Punkt?
@Anixx. Der Standardbegriff für das, was Sie als "nicht tief" bezeichnen, lautet "Cut-and-Cover": Sie graben einen Graben und legen dann ein Dach darauf.
@DrZ214: In Stadtzentren neigen bestehende Straßen dazu, enge 90-Grad-Kurven zu fahren - etwas, das für die meisten Eisenbahnwaggons nicht optimal ist. In Städten, in denen nicht zu viele Wolkenkratzer dicht beieinander liegen, wie in Kuala Lumpur, ist es einfacher, erhöhte Gleise zu bauen.
@TRiG Ich dachte, "tief" und "nicht tief" bedeuteten einfach das Bohren durch das Grundgestein bzw. das Bohren (Schneiden) durch den Boden. Letzteres ist nicht unbedingt gleichbedeutend mit Cut-and-Cover. Sie könnten zum Beispiel nur ein großes Abwasserrohr installieren.
@DrZ214, Felsiges Gelände gibt es in wenigen xUSSR-Städten mit U-Bahnen. Wenn man von der ehemaligen sowjetischen U-Bahn-Bauindustrie spricht, sind „tief“ und „flach“ Begriffe, die die Bauweise beschreiben. "Tiefe" Strukturen haben in der Regel Rundbogenformen, um dem Druck der Erde standzuhalten, und werden unter Verwendung von Bergbautechniken oder eines Tunnelschilds gebaut. 'Flache' Strukturen sind flacher und werden mit einer Variation der Cut-and-Cover-Technik gebaut. Einige "tiefe" Strukturen können jedoch tatsächlich flacher sein als "flache".
@DrZ214 In den meisten Städten ist das Straßennetz kein Gitter, sie bilden oft keine Linien, die für Züge geeignet sind, so dass es nicht einmal eine Option ist, einfach vorhandenen Straßen zu folgen.
#2
+58
Carmi
2016-10-09 15:26:53 UTC
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Hier geht es hauptsächlich um Stadtplanung und darum, wie viel Veränderung die lokale Regierung an den bestehenden Straßen vornehmen kann oder wird.

In London, den zentralen Teilen der Stadt (Westminster und die Stadt) ) haben noch ihren Straßenplan aus dem Mittelalter, da das Feuer von 1666 die Fundamente nicht verbrannte. Die Straßen dort sind viel zu eng und die Gebäude zu wichtig oder politisch unveränderlich. Als die Industrialisierung im 19. Jahrhundert kam, konnten die Züge nicht bis in die Stadt fahren. Wenn Sie sich die heutigen Karten der Hauptbahn ansehen, befinden sich alle Bahnhöfe am Rande der Stadt.

Die einzige verbleibende Möglichkeit, Züge in und aus der Londoner Innenstadt zu bringen, bestand darin, sie unter die Erde zu bringen. Sobald Sie die Londoner Innenstadt verlassen, fahren die Londoner U-Bahnen überirdisch und gelegentlich auf erhöhten Gleisen. Sobald sie in den Vororten waren, war es möglich, eine Baugenehmigung für Gleise und Stationen über der Erde zu erhalten, und genau das geschah, weil es viel billiger ist.

Dasselbe gilt für Paris, Moskau und New York. An all diesen Orten existierte die Stadt lange vor den Zügen. Aus diesem Grund wurden die Züge später unterirdisch gebaut.

Da Chicago nach (oder zumindest während) der industriellen Revolution zu einer Stadt heranwuchs, wurde die Stadt so geplant und gebaut, dass sie zumindest die Züge umfasste Raum für sie zu passieren, wo keine historischen Strukturen stehen. Da die Züge nicht zur Stadt hinzugefügt, sondern geplant wurden, hatten sie die Möglichkeit, sie oberirdisch zu bauen.

Gibt es erhöhte Abschnitte der Londoner U-Bahn? Sicher, es gibt verschiedene Böschungen und so weiter, aber die, die mir bekannt sind, dienen nur dazu, das Gelände zu glätten, wie bei jeder anderen Eisenbahnlinie. Ich würde diese nicht als "erhöht" beschreiben. Wenn Sie über Chicago sprechen, erklären Sie auch nicht, warum die Planung der Eisenbahnen zur gleichen Zeit wie die Stadt dazu führt, dass die Eisenbahnen über dem Boden und nicht nur auf dem Boden liegen.
Ich glaube nicht, dass es erhöhte Teile des Untergrunds gibt, nein. Aber es gibt viele andere Hochbahnen in London; Zum Beispiel ein Teil des Overground im Norden Londons und ein Großteil der Pendlerbahnen, die den Platz der U-Bahn im Süden und Südosten Londons einnehmen. Siehe zum Beispiel https://en.wikipedia.org/wiki/London_Bridge_%E2%80%93_Greenwich_Railway_Viaduct.
Teile der Docklands Light Railway in der Nähe von Canary Wharf sind erhöht. Bei den anderen Zeilen bin ich mir nicht sicher.
Es gibt mehrere erhöhte Abschnitte der Londoner U-Bahn (Hammersmith & City-Linie in Sherpherds Bush, District-Linie in Putney, Nordlinie nördlich von Golders Green, Teile der Piccadilly-Linie nördlich der Turnpike Lane), aber keine befinden sich im Zentrum von London.
Es ist wahr, dass London, Paris, Moskau usw. Bahnhöfe am Rande des Stadtzentrums und U-Bahn-Linien haben. Was ich mich oft gefragt habe, ist, warum keiner von ihnen die Fernbahnlinien unterirdisch verbunden und einen dieser Bahnhöfe zu einem echten Hauptbahnhof ausgebaut hat.
Ich könnte eine verwandte Frage stellen, warum Chicago ein L gewählt hat, als so viele andere sich für den Untergrund entschieden haben.
@gerrit - mehrere Gründe: Eigentum, Politik, Geld, Geographie. Es ist eine ganze Frage wert.
Es ist erwähnenswert, dass der erhöhte Abschnitt der nördlichen Linie nördlich von Golders Grün zumindest teilweise vom Gelände beeinflusst wird. Es gibt eine relativ steile Steigung zwischen Goldergrün und Hampstead, so dass sich sowohl der taubste Punkt unter der Erde als auch der höchste Punkt über der Erde in diesem Bereich befinden.
@CSM Das DLR ist nicht der Untergrund, sondern das DLR.
@DavidRicherby Die Mittellinie ist größtenteils erhöht, wenn sie in Richtung Epping führt.
@gerrit Die Fernzüge haben einen größeren Durchmesser, erfordern viel teurere Tunnel und sind länger und erfordern größere Bahnhöfe. U-Bahn-Systeme sind im Allgemeinen kleiner: London 3,56 m, Glasgows winzige 3,35 m gegenüber Eurotunnels 7,6 m. Trotzdem befindet sich jetzt ein großer Abschnitt der Eurostar-Strecke im Tunnel auf dem Weg nach St. Pancras.
@gerrit. Die Thameslink-Linie in London verbindet Nord-Süd quer durch die Stadt. Züge fahren von Bedford nach Brighton.
Zusätzlich zum Kommentar von @pjc's sind Fernverkehrszüge weniger häufig und werden (im Zentrum einer Großstadt) viele Passagiere ein- und auswechseln. Diese Passagiere nehmen während des Wartens Platz ein, sodass Sie entweder (i) eine große oberirdische Halle (ernsthaft groß, wenn alle Hauptstrecken zu einem einzigen Punkt kamen) mit den damit verbundenen Landanforderungen haben würden; oder (ii) eine große Höhle unter der Erde. Das wäre teuer in der Aushöhlung und Unterstützung und würde die Züge noch weiter nach unten drücken.
@gerrit: Crossrail (oder die Elizabeth Line, wie sie heute genannt wird) ist eine Schwerbahnlinie mit Stationen unter der Londoner Innenstadt. Eröffnung im Jahr 2018, glaube ich. Ich weiß nicht, ob Sie es nur als "Nahverkehrszug" oder "Fernzug" klassifizieren würden, aber so oder so sind sie so ziemlich dasselbe.
Es war an einem Punkt vorgesehen, dass Hauptzüge zwischen Paddington und Liverpool Street unterirdisch verkehren und Ost-West-Dienste entlang der heutigen Circle / Metropolitan-Linie anbieten. U-Bahnen und National Rail-Züge verwenden dieselbe Spurweite.
@CSM Das DLR geht über zurückgewonnenes Marschland und Docks, so dass die Gründe für eine Hochbahn in der Notwendigkeit liegen und nicht in den Kosteneinsparungen, die das OP für andere Open-Air-Teile der U-Bahn (die tendenziell in Richtung Außenbezirke liegen) in Frage stellt von London)
@JamesRyan: Ich bin mir nicht sicher, ob dies für das DLR zutrifft, da die Jubiläumslinie im selben Gebiet unterirdisch verläuft. Dies ist eindeutig möglich und nicht unerschwinglich teuer. Meistens läuft das DLR in einem Gebiet, das etwa 50 Jahre lang (mehr oder weniger) aufgegeben wurde. Das ist wie der Bau einer neuen Stadt, anstatt sich an eine alte zu binden.
@Carmi sie sind nahe beieinander, aber wenn Sie sie auf einer geografischen Karte betrachten, werden Sie sehen, warum das, was Sie sagen, nicht wahr ist. Das verlassene Gebiet, von dem Sie sprechen, ist ein historisches Dockland. Die DLR-Stationen sind viel kleiner und näher beieinander als normale U-Bahn-Stationen. Außerdem ist die Jubiläumslinie viel neuer und kam, nachdem ein Teil dieses Gebiets zurückerobert wurde, zusammen mit der Verbindung hochwertiger Standorte das machte das Tunneln praktikabler.
#3
+31
axsvl77
2016-10-09 05:16:45 UTC
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Für New York bezieht sich die Antwort auf den Immobilienwert.

In New York City wurde der Bau der U-Bahn von Immobilienentwicklern durchgeführt. Die Idee war, Häuser zu bauen und sie dann mit einer U-Bahn mit der Stadt zu verbinden. Der Verkauf der neuen Häuser finanzierte dann im Prinzip das U-Bahn-System.

Oberirdische Züge waren für hochpreisige Luxusapartments nicht förderlich.

Beispiel

Vor der U-Bahn hatte der Queens Boulevard einige kleine Gemeinden und eine Reihe von Farmen. Der Bau der IND Queens Boulevard-Linie fiel mit einer Reihe neuer Vorortgemeinden zusammen, mit Hochhauswohnungen an Expresshaltestellen wie Forest Hills und Kew Gardens und kleineren Entwicklungen an anderen Haltestellen. Wikipedia erwähnt einen Immobilienwert, der von 1.200 USD im Jahr 1925 auf 10.000 USD im Jahr 1930 steigt. Ich denke, während diese Zahl zeigt, dass Investitionen in nur wenigen Jahren das 10-fache verdienen, war dies nur die Spitze des Eisbergs. In dieser U-Bahn gab es 21 neue Haltestellen mit jeweils mehr als ein paar Kilometern intensiver Immobilienentwicklung.

Weitere Informationen

Während Wikipedia Konzepte wie Wetter und Vorfahrtskosten auflistet, war Immobiliengeld der Schlüssel zur Entwicklung in New York, weil die U-Bahnen wurden nicht öffentlich finanziert. Dies kann in einem anderen Wikipedia-Absatz belegt werden:

In Kings County wurden auch von mehreren Unternehmen Hochbahnen über Lexington, Myrtle, Third und Fifth Avenue, Fulton gebaut Straße und Broadway. Diese teilten sich später auch die Gleise mit U-Bahnen und fuhren im Rahmen von BRT und BMT sogar in die U-Bahn. Die meisten dieser Strukturen wurden abgebaut, aber einige bleiben in ihrer ursprünglichen Form, meistens umgebaut und aufgerüstet.

Ich fand es immer erstaunlich, wenn Städte in den USA Teile ihrer Verkehrsinfrastruktur aktiv zerstörten. Typischerweise, zumindest in New York City, bezogen sich die Motive für viele Dinge auf die Immobilienpreise. Offensichtlich würde die Wertsteigerung von Immobilien entlang dieser Routen zunehmen, wenn die erhöhten Gleise entfernt würden, sodass TPTB entschied, dass sie entfernt werden sollten. Einige wurden durch U-Bahnen ersetzt, einige durch Busse und einige durch Privatwagen.

Wie in den Kommentaren erwähnt, gibt es immer noch einige Höhenlinien, zum Beispiel den Zug Nr. 7 in Königinnen und den N. Zug in Astoria und der Zug Nummer 2 in der Bronx. Diese Gebiete waren historisch billiger als die teureren und prestigeträchtigeren Gebiete Manhattans. Daher verlegten die meisten von Manhattan die U-Bahnen unter die Erde, um die Immobilienwerte weiter zu steigern. Wenn sich nicht viel geändert hat, liegt die einzige Höhenlinie in Manhattan in der Nähe von Washington Heights, wo die Immobilienwerte günstiger sind als in der Upper West Side oder anderswo.

Was ist mit Chicago?

Chicago ist eine großartige Stadt - go Cubs! Aber es ist nicht in der gleichen Liga wie New York, London, Moskau, Paris und Tokio. Der städtische Kern ist viel kleiner, es gibt viel weniger Menschen, vielleicht 1/4 oder 1/3 der Bevölkerung von New York City.

Das Interessante an Chicago ist, dass sie ihr erhöhtes System beibehalten haben. Los Angeles, Detroit, St. Louis und eine Reihe anderer Städte hatten vor den 1950er Jahren Hoch- und Straßenbahnsysteme. Diese Systeme wurden alle von General Motors in der Stadt entfernt und durch Buslinien ersetzt. Wie hat das Chicago "L" -System überlebt?

Vielleicht war Chicago groß genug, um das System zu benötigen?

Ich bin nicht 100% sicher, aber es scheint, dass Chicago Edison Electric Utility wegen finanzieller Schwierigkeiten im Jahr 1932 die Kontrolle über das "L" vor dem Public Utility Holding Company Act veräußert hat von 1935. Die Stadt zwischen 1932 und 1935 muss begonnen haben, die Kontrolle über das System zu erlangen, und entwickelte schließlich den CTA, der 1940 die Kontrolle übernahm und das System vor der Zerstörung durch GM isolierte.

Es ist wahrscheinlich eine Kombination aus Chicago, das zu dieser Zeit größer als St. Louis und LA war, und dem Wachstum des CTA, das das "L" in den 1940er Jahren vor der Zerstörung bewahrte. Der Grund, warum das meiste davon oberirdisch bleibt, hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass es historisch viel billiger als Manhattan ist. Ich werde sehen, ob ich eine Quelle finden kann, die diesen Gedanken bestätigt.

Ich bin mir nicht sicher, ob ich das verstehe. Eine oberirdische U-Bahn könnte jeden Vorort auch mit der Innenstadt verbinden. Können Sie das näher erläutern?
@DrZ214 Oberirdische Züge senkten den Verkaufspreis für Immobilien. Um den Gewinn zu maximieren, wurden die Züge unterirdisch gehalten, sodass die Wohnungen und Häuser für mehr Geld verkauft wurden.
Die Leute sehen / hören keine Züge und leben besonders nicht gern im Schatten einer großen Brücke.
Meinen Sie die allerersten U-Bahnen in NY oder die Mid-Century-Linien, die hereinkamen? Oder später?
@rougon Sie bauten alle Typen in NYC; und in teuren Vierteln setzte sich das unterirdische System durch. In den historisch günstigeren Stadtteilen sind noch einige Hochgleise erhalten, andere wurden durch Busse ersetzt.
Ich habe gefragt, weil es so aussah, als würden Sie alle U-Bahn-Entwickler zusammenbringen. Schön, das zusätzliche Detail zu sehen.
@rougon Ich habe einige über Chicago hinzugefügt. Ich muss herausfinden, was dort zwischen 1932 und 1940 passiert ist.
Ich werde wahrscheinlich eine verwandte Frage stellen, warum Chicago ein L gewählt hat, und anscheinend auch LA und St. Loius, als so viele andere sich für den Untergrund entschieden haben.
Übrigens können Sie Links zu Informationen für die ursprünglichen Hochsysteme von LA, St. Louis und Detroit bereitstellen? Kann sie nicht finden.
@DrZ214 [Hier ist eine Liste der Straßenbahnsysteme] (https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_streetcar_systems_in_the_United_States); Und dann ist hier eine [Liste der von GM zerstörten Systeme] (https://en.wikipedia.org/wiki/National_City_Lines#Operating_areas_and_companies); Lassen Sie mich nach einer Liste von erhöhten Systemen suchen.
@DrZ214 Ich kann keine Liste von erhöhten Systemen finden. Ich glaube nicht, dass es in LA oder den anderen Städten erhöhte Systeme gab. Sie hatten stattdessen Straßenbahnen.
#4
+10
Vicente J. Bailén Jonker
2016-10-10 14:01:30 UTC
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Lärm, Vibrationen und visuelle Auswirkungen verringern den Wert der nächstgelegenen Häuser und verringern die Lebensqualität der Bewohner. Die Wartung eines erhöhten Systems ist nicht nur wirtschaftlich teuer, sondern auch in Bezug auf Straßen, die für die Durchführung von Wartungsarbeiten für den Verkehr gesperrt sind.

Ich habe keine Ahnung, warum dies abgelehnt wurde. Alles, was gesagt wird, ist wahr. +1.
Ich war nicht der Abwärtswähler, aber diese Antwort fügt nichts hinzu, was nicht bereits in anderen Antworten erwähnt wurde, und es fehlen Beispiele aus der Praxis, um ihre Behauptungen zu stützen.
Cut-and-Cover-Linien bringen wahrscheinlich noch mehr Vibrationen als erhöhte Linien. Nur die gebohrten Leitungen weisen offensichtlich weniger Vibrationen auf.
In der Tat muss man nur bis zum Ende der erhöhten NQ-Linie von NYC in der Mitte des Blocks in Astoria gehen und das schmutzige Gefühl der Hälfte des Blocks in seinem Schatten mit dem offeneren und charmanteren Gefühl der Hälfte jenseits des Blocks vergleichen Ende. Das Rauschen von Cut-and-Cover-Linien ist im städtischen Hintergrund kaum wahrnehmbar, das von erhöhten Linien jedoch erheblich.
#5
+9
jwenting
2016-10-09 19:31:06 UTC
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Sehr oft werden U-Bahnlinien gebaut, um den Verkehrsdruck in Bereichen zu verringern, in denen kein Platz mehr für Straßen vorhanden ist, einschließlich der Türme, die für die Schaffung von Hochstraßen oder Eisenbahnen erforderlich sind.

Tatsächlich Wenn Sie sich Städte mit U-Bahnen ansehen, haben fast alle von ihnen die Gleise oberirdisch und fahren als eine Art Stadtbahn an dem Punkt weiter, an dem sich die Vororte im Bau befanden, als sie mit dem Bau des U-Bahn-Systems begannen, gerade weil es so viel ist Der Bau über der Erde ist billiger, und wenn sie das können, während sie einen Vorort rund um die neue U-Bahn- / Eisenbahnlinie planen, werden sie es tun.

London macht das genauso, wie Amsterdam, München und viele andere.

Meinen Sie Fußgängerverkehr oder Fahrzeugverkehr?
@rougon beides, aber hauptsächlich Fahrzeugverkehr, da dies das Hauptproblem ist (nicht nur Straßen verstopfen, sondern auch Umweltverschmutzung verursachen und beim Parken wertvollen Platz beanspruchen).
Natürlich ist es billiger, genau auf Bodenniveau zu bauen. Ich habe den Untergrund mit einem erhöhten System (wie Chicago L) verglichen, bei dem die Strecke wie eine durchgehende Brücke ist, die über die Straße führt.
@DrZ214 Diese Systeme sind in Notfällen (für Notdienste schwerer zu erreichen) viel gefährlicher, schwerer zu warten (und teurer) und in Erdbebengebieten extrem anfällig für Zusammenbrüche.
@jwenting Persönlich würde ich mich auch während eines Erdbebens in einem unterirdischen Tunnel nicht so sicher fühlen, aber ich denke, es wäre leichter zu erreichen als ein erhöhtes System.
@DrZ214-Tunnel sind leichter stabil genug, um einem Erdbeben standzuhalten, als erhöhte Gleise, aber ich verstehe Ihre Befürchtung :)
#6
+7
Wayne
2016-10-10 22:53:38 UTC
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Ich kann hinzufügen, dass Washington DC seine Metro immer noch erweitert und die Erweiterung nicht unterirdisch ist. Die neueste Linie ist die Silver Line, und wenn sie durch die Tysons Corner führt, ist sie fast vollständig erhöht. Es gab eine laute Graswurzelbewegung, um es unterirdisch durch Tysons Corner zu bringen, aber unterirdisch ist viel teurer und riskanter.

Die Argumente gegen erhöhte Linien spiegeln wider, was in anderen Antworten gesagt wurde: unattraktiv, zusätzliche Wartung und Probleme wetterbedingt und so weiter. Ein weiteres Argument ist, dass es entlang der Mitte einiger Hauptstraßen gebaut wurde, die die Fußgängerzone bereits unfreundlich machen, und daher immer ein Anker gegen das ultimative Ziel sein wird, Tysons Corner mehr zu einer gemischt genutzten, fußgängerfreundlichen Straße zu machen Ort wie in der Nähe von Arlington.

Apropos, Arlington County kämpfte lange und hart (in den 1970er Jahren) darum, die U-Bahn in den Untergrund zu zwingen, anstatt die billigere Alternative, sie im Zentrum der I-66 zu betreiben ( die nahe gelegene Interstate). Es gelang ihnen zu argumentieren, dass es eher durch die Innenstadt von Arlington gehen musste, als die Stadt zu umgehen, und die großen Veränderungen in Arlington in den letzten 40 Jahren bestätigen dies. Arlington ist eine glänzende Erfolgsgeschichte für eine U-Bahn, die oberirdisch hätte sein können. Es ging von einem verschlafenen, halbindustriellen Vorort zu einem Ort, auf den andere Städte als ihr Ziel hinweisen. (Einschließlich Tysons Corner, aber auch aus der ganzen Welt.)

Ich würde vorschlagen, diese Geschichte der U-Bahn von Washington DC - insbesondere Arlington und Tysons Corner - zu betrachten, um einige schöne historische Lektionen zu erhalten. (Nebenbei bemerkt, eines der schicksten Viertel von Washington ist Georgetown, und damals kämpften die Einwohner von Georgetown gegen die für ihre Nachbarschaft geplante U-Bahn-Station. Arlington County ergriff die Gelegenheit und am Ende das Geld ursprünglich Die für die U-Bahn-Station Georgetown vorgesehene U-Bahn-Station Arlington wurde für den Bau einer zusätzlichen U-Bahn-Station Arlington - Virginia Square - verwendet. Georgetown bedauert diesen Verlust mit jedem Jahr mehr. Langfristige Pläne sehen vor, dass weitere U-Bahn-Linien hinzugefügt werden, und Georgetown steht an Holen Sie sich eine, wenn neue Zeilen hinzugefügt werden - eines Tages. BEARBEITEN: Dieser Account wurde bestritten, und ich habe in Kommentaren geantwortet. Der Georgetown-Teil ist möglicherweise eine teilweise urbane Legende, obwohl ich ihn von einer der beteiligten Personen (auf der Arlington) gehört habe Seite) bei einem Vortrag.)

BEARBEITEN: Um ein bisschen mehr Geschichte hinzuzufügen, hat Arlington einen Plan ausgearbeitet, bei dem die dichtesten Bauwerke und höchsten Gebäude entlang der (unterirdischen) U-Bahnlinie liegen und etwas abfallen würden zwischen den Stopps und schnell abfallen Wenn Sie sich vollständig von der U-Bahn-Linie entfernen und in Richtung Einfamilienhausviertel fahren. Es ist diesem Plan nicht vollständig gefolgt, aber es hat sehr gut funktioniert, und ein Teil davon ist, dass Sie direkt auf einer U-Bahn bauen können. Es ist also nicht immer so, dass Sie unterirdische Gebäude benötigen, da bereits vorhandene Gebäude nicht berührt werden können: Sie bieten viel mehr Platz für den Bau neuer hoher Gebäude entlang Ihrer Route.

Mein inneres Kind würde es lieben um eine erhöhte Einschienenbahn zu sehen, ala Disney oder Seattles kurze Einschienenbahn, aber ...

FTR, Georgetown hatte nie eine ernsthafte U-Bahn-Station geplant - es liegt zu nahe am Tunnel unter dem Potomac und hat nicht genügend Büros. Siehe https://www.quora.com/Why-is-there-no-metro-station-in-Georgetown-in-Washington-DC
@JasonB: Plausibel. Andererseits ist die Kreuzung von M Street und 31st St NW genauso weit vom Potomac entfernt wie Rosslyn, und Rosslyn ist wegen des Flusses sehr tief, und in den 1970er Jahren gab es viele U-Bahn-Stationen hatte nicht viele Büros oder Hochhäuser in der Nähe. Ich hörte die Geschichte nicht als urbane Legende, sondern von einem der Arlington-Leute, die Metro durch Arlington Underground gebracht hatten - sie sprachen bei der Premiere eines Videos (ich kaufte eine DVD-Kopie) an einem Jahrestag von Metro oder Arlington vor ein paar Jahren .
Ich würde auch hinzufügen, dass der Virginia Square, wenn Sie sich eine tatsächliche Karte ansehen - nicht die stilisierte Metro-Karte - sichtbar näher an seinen beiden Nachbarn (Ballston und Clarendon) liegt als andere Haltestellen auf der Virginia Orange Line. Es ist also plausibel, dass dies der Fall ist wurde spät im Prozess hinzugefügt. (Vielleicht von einem anderen Ort als Georgetown - Artikel, die ich gelesen habe und die nicht damit übereinstimmen, dass Georgetown jemals ernsthaft in Betracht gezogen wird, weisen darauf hin, dass andere Einheimische genau wie Georgetown gegen U-Bahn-Stationen gekämpft haben.)
#7
+4
Tarek
2016-10-10 15:33:05 UTC
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In Berlin gibt es - wie gesagt - eine Mischung aus unterirdischen und oberirdischen Diensten. Der Grund dafür, dass in einigen Gebieten kein Untergrund verwendet wird, ist die Konsistenz des Bodens / der Bodenart. Es ist also ein technischer Grund.

#8
+3
Ivan Gerasimenko
2016-10-12 13:01:56 UTC
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Es gibt eine Stadt Chongqing in Zentralchina, es gibt zwei große Flüsse, &, viele felsige Berge. Für einige Bezirke war es zu schwierig / zu teuer, eine unterirdische U-Bahn (oder U-Bahn) zu bauen, sodass einige Linien fast erhöht sind .

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Dies scheint eher eine Einschienenbahn zu sein.
@Anixx, ja, es ist eine Einschienenbahn, erhöhte Einschienenbahn)
@Anixx Ja, aber das ist in Ordnung. Jede erhöhte U-Bahn im Vergleich zur U-Bahn ist das, was mich vergleichen möchte.
#9
+2
nulleight
2016-10-14 13:53:56 UTC
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Die Metro in Moskau befindet sich im Untergrund (und ist besonders tief), da es sich um eine Struktur mit doppeltem Zweck handelt, die im Falle eines Atomkrieges als Unterschlupf genutzt worden wäre. Zumindest habe ich das gehört, als ich in der Sowjetunion lebte. Die Dekorationen dort waren auch sehr speziell und kompliziert, um normale Menschen mit der sowjetischen Zukunft zu beeindrucken.

Faktisch falsch. Die U-Bahn in Moskau hat eine Mischung aus tiefen Röhren-, Untergrund-, oberirdischen und erhöhten Abschnitten. Alle U-Bahn-Stationen wurden in den 1950er Jahren nachgerüstet, und alle neuen U-Bahn-Stationen wurden danach so eingerichtet, dass sie als Schutzräume für Massenvernichtungswaffen dienen können. Dies geschieht jedoch opportunistisch. Die einzige Periode in der Geschichte, in der die U-Bahn in Moskau speziell für diesen Zweck tief unter der Erde gebaut wurde, war Ende der 1940er bis Anfang der 1950er Jahre (die Paranoia-Zeit Stalins).


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