Die allgemeine Antwort lautet, dass die Sowjets nicht reich an Eisenbahnen waren und einen Großteil davon zerstörten, als sie sich zurückzogen. Die Deutschen nahmen dies vorweg und ließen Eisenbahnkommandos einen Großteil der sowjetischen Fernleitungen und einige Feeder auf Normalspur umbauen. Sie behielten auch einige der Breitspurlinien bei, wenn sie intakt und mit genügend rollendem Material erfasst wurden. Einige Bemühungen, vor allem im Jahr 1942, wurden entweder durch die Unfähigkeit der Kommandos, mit der Front Schritt zu halten, oder durch die geringe Kapazität einer Breitspurlinie behindert.

Quelle: http: // www.feldgrau.com/dreichsbahn.html

Es war eher ein Ärgernis als ein Grund für eine Niederlage. Der Teil einer Strecke, der schwer zu bauen ist, ist das Bett. Um ein Gleis zu verengen, müssen Sie nur die Spikes herausziehen, die Schiene bewegen und die Spikes wieder einfahren.

Das größere Problem für die Deutschen war, dass das Schienensystem in Russland ein Hub ist -und-Speichen-Design, bei dem alle Wege nach Rom führen, was Moskau bedeutet. Die Deutschen brauchten keine Eisenbahnlinien nach Moskau. Sie brauchten Eisenbahnlinien nach Berlin. Mit anderen Worten, das große Problem war nicht die Spurweite der Eisenbahnen, sondern ihre Richtung.

Die Deutschen wechselten die Spurweite von russisch auf deutsch und konnten dann ihre eigene Ausrüstung benutzen. " Die Eisenbahnpioniere" auf lexikon-der-wehrmacht.de zeigt Wehrmacht-Militärbahningenieure, die die Spurweite wechseln. Reichsbahnpersonal, Zivilisten und Zwangsarbeiter wurden ebenfalls eingesetzt, um die Spurweite zu ändern.

Tatsächlich waren die Probleme schlimmer als nur der Wiederaufbau der Eisenbahnen, um die Spurweite zu verengen. Sowjetische Bahnhöfe, an denen Züge betankt wurden, waren für deutsche Motoren zu weit voneinander entfernt - die größeren sowjetischen Motoren transportierten mehr Kraftstoff und Wasser und konnten weiter fahren.

Die Deutschen mussten die Eisenbahn enger umbauen und auf dem Weg neue Bahnhöfe schaffen, um ihre Versorgungsbemühungen zu unterstützen.

Ein Problem war, dass das minderwertige Straßenbett der russischen Eisenbahnen das Gewicht der überfahrenen Züge begrenzte - dazu gehörten auch Eisenbahnbrücken und Böcke. Die Deutschen mussten Straßenbetten und Böcke oft schon erheblich befestigen, bevor sie die Spurweite wechselten. Ein weiteres Problem wurde hier angesprochen - nämlich, dass deutsche Züge häufigere Stationen für Wasser und Kohle benötigten. Nicht jede Kohle ist gleich. In Deutschland besteht mehr als 90 Prozent der Kohle aus energiearmer Braunkohle. Daher war das deutsche Lokomotivendesign davon abhängig und verfügte über sehr große Feuerstellen, um aus Braunkohle genügend Wärme zu erzeugen. Selbst wenn polnische Bitumenkohle von besserer Qualität verfügbar war, führte das deutsche Lokomotivendesign zu einer sehr ineffizienten Nutzung der besseren Kohle, was bedeutete, dass die deutschen Lokomotiven (die beiden Haupttypen waren die 52 und die 42) häufiger betankt werden mussten als die entworfenen russischen Lokomotiven mit kleineren Feuerstellen, weil die meiste russische Kohle aus dem Donbass Bitumen ist.